Fagforeningerne styrkes:

I årene under og lige efter Første Verdenskrig blev jernbanerne brugt til at styre konjunkturerne, især gennem takstpolitikken. En del af regningen endte dog hos personalet. Allerede i 1916-17 var der tegn på aktioner blandt de ansatte, og i 1917 spidsede det til. I perioden 1913 til 1920 steg danskernes realindkomst i gennemsnit, med et højdepunkt i 1916. Bag dette gennemsnit lå store forskelle: De selvstændige stod for størstedelen af stigningen, mens arbejdere og tjenestemænd oplevede et fald i realindkomsten på 10% frem til 1918. I 1919-1920 lykkedes det især arbejderne at få bedre realløn. Tjenestemænd og funktionærer forbedrede også deres løn, men kom ikke op på samme niveau som før krigen. De var stadig bundet af lønningsloven fra 1908. Et gennemgående tema for tjenestemændene – inklusive jernbanepersonalet – var kravet om kompensation for prisstigninger og ekstraarbejde, ud over den dyrtidsregulering de allerede fik. De følte også, at de store indtægtsstigninger i det private erhvervsliv ikke ville have været mulige uden jernbanerne og det ekstra arbejde, jernbanefolkene udførte under vanskelige forhold. Derfor steg presset på de faglige organisationer for at gøre noget.

 

Mange forskellige foreninger:

Hos privatbanerne var personalet fordelt på flere faglige foreninger, som kæmpede for at få forhandlingsret og lønvilkår svarende til statsbanernes. Blandt statsbanerne var der vokset en hel række organisationer frem. De fleste ansatte var i én af to store etatsforeninger:

 

• Jernbaneforeningen (for administrativt personale, kaldet “guldsnorene”) -> blev en del af HK

• Dansk Jernbaneforbund (for driftspersonale, kaldet “sølvsnorene”)

 

Disse to foreninger var knyttet til hver deres centralorganisation: én for embedsklasserne (mere akademiske stillinger) og én for funktionærerne. De ønskede eneret til at repræsentere “deres” gruppe i forhold til jernbaneledelsen.

Der fandtes også en række mindre “separatforeninger”, der ikke ville være en del af de to etatsforeninger. I 1911 var de begyndt at opbygge en tredje hovedorganisation, kaldet ”Samvirket”, som talte ca. 2.800 jernbaneansatte fordelt på flere foreninger (for eksempel Værkmesterforeningen og Togpersonalets Forening). Senere samarbejdede de med “Stationsforstanderforeningen”, mens andre, som “Dansk Lokomotivmandsforening” og “Værksteds- og Remisearbejdernes Fællesorganisation”, søgte samarbejde med Dansk Jernbaneforbund under Centralorganisation I.

 

 

Politiske bånd:

De mange foreninger havde ofte partipolitiske tilhørsforhold. Dansk Jernbaneforbund var forbundet med Socialdemokratiet, mens Jernbaneforeningen havde tætte bånd til Det Radikale Venstre, men officielt var upolitisk. Andre foreninger havde forbindelser til højreorienterede partier. Omkring 1917 begyndte separatforeningerne at miste indflydelse. Stationsforstanderne og værkmestrene endte i Jernbaneforeningen, og togførerne blev en del af Dansk Jernbaneforbund. De to store etatsforeninger stod dermed som de ubestridte repræsentanter for jernbanefolkene. Lokomotivmændene og værksteds-/remisearbejderne opretholdt dog selvstændige forbund, men var repræsenteret i et fællesudvalg sammen med de to store foreninger. Indmeldelserne i de store foreninger betød ikke, at partipolitikken forsvandt. Det skyldtes snarere, at man indså nødvendigheden af sammenhold under det voksende pres for lønforbedringer. Året 1917 blev således et tidspunkt, hvor tjenestemændene samlet set forberedte sig på at kæmpe fagligt. I marts 1917 mødtes repræsentanter for 40 foreninger i København og stiftede en fællesrepræsentation for ca. 50.000 statslige og kommunale tjenestemænd. Dette samarbejde var bemærkelsesværdigt, fordi man tidligere ikke havde kunnet enes. Den drivende kraft bag fællesrepræsentationen var en jernbanemand, stationsforstander N.C. Henriksen i Sorø. Det hele skete kort efter, at forholdet mellem statsbanepersonalet og ledelsen ellers havde forbedret sig markant. I 1910 kom der nye forhandlingsregler (endeligt bekræftet i 1912), som gav tjenestemændene ret til at samarbejde med ledelsen, næsten svarende til det private arbejdsmarkeds grundlov.

 

Forbedringer og nye krav:

Det første mundtlige forhandlingsmøde med generaldirektøren fandt sted i 1913. De ansatte bragte blandt andet krav om ugentlig fridag og afskaffelse af tjenestenumre på banen. Tjenestenumrene (numre på uniformskraven) blev først fjernet i 1919, og kun under visse betingelser om navneændring. Ønsket om en ugentlig fridag havde ligget siden 1897, men først i 1916 begyndte man for alvor at arbejde med sagen. Under krigen steg arbejdsbyrden betydeligt, og i en kommission med repræsentanter fra både personalet og Generaldirektoratet blev det i 1918 foreslået at indføre en ugentlig fridag, indskrænke arbejdstiden og indføre overarbejdsbetaling. Overordnet lykkedes det, og det banede vej for yderligere skridt mod en 8-timers arbejdsdag. Da regeringen Stauning i december 1918 fremlagde et lovforslag om 8-timersdagen med sundhedshensyn som begrundelse, fik tjenestemændene hurtigt del i denne forbedring. Staten ville gerne gå forrest som forbillede for det private arbejdsmarked. 8-timersdagen kom endeligt for private 1. januar 1920.

 

Lønkamp og strejkevarsler:

I 1917 kulminerede uenighederne om løn. Dansk Jernbaneforbund holdt kongres i september 1917, hvor forbundets hovedbestyrelse foreslog en række krav til lovgivningsmagten. Hvis kravene ikke blev opfyldt, ville man deponere opsigelserne kollektivt. Et andet forslag ville have en øjeblikkelig afstemning om opsigelserne. Oppositionens forslag vandt, og dermed truede en reel strejke.

Strejker var sjældne ved statslige baner. Alligevel var både “sølvsnore” (drift) og “guldsnore” (administration) enige om at lægge et massivt pres på regeringen. Jernbaneforeningen (guldsnorene) var klar til at følge trop, men Dansk Jernbaneforbund ombestemte sig i sidste øjeblik, da partiet Socialdemokratiet ikke ønskede konflikt. Dette efterlod andre organisationer forvirrede og skuffede. Alligevel vedtog Rigsdagen kort efter en ny dyrtidslov. Jernbaneforeningen begyndte derefter at opbygge en fond, hvis der senere skulle opstå en egentlig lønkamp. Samtidig var samarbejdet mellem de forskellige organisationer i krise. I 1918 meldte Dansk Jernbaneforbund sig ind i De samvirkende Fagforbund (senere fra 1959 til 2019 LO og fra den 1/1-2019 til FH ), og dermed brød man med Jernbaneforeningen. Forbundet ville køre sin egen lønkamp, uafhængigt af embedsklasserne og radikale politikere.

 

For mange lavtlønnede var lønnen blevet meget lille, og proletariseringen truede. Den hårde retorik opildnede til fortsat kamp for højere løn. I sidste ende havde truslen om pladsdeponering dog en effekt. Man nedsatte en lønningskommission, hvor personalets centralorganisationer deltog for første gang. Arbejdet førte i 1919 til en ny lønningslov.

 

Lønningsloven af 1919:

Den nye lov knyttede lønnen til pristallet (dyrtidsregulering) og gav en række rettigheder: betalt ferie, barselsorlov, mulighed for deltidsarbejde for kvinder og ligeløn mellem mænd og kvinder. Aldersgrænserne blev også ændret, så man kunne søge afsked ved 65 år, og alle skulle fratræde ved 70. Derudover fik tjenestemænd ret til en bisidder ved sager mod dem, og lønningsniveauerne blev mere jævnbyrdige mellem forskellige grupper.

Denne lov var tjenestemands- og organisationsvenlig. Sammen med indførelsen af 8-timersdagen blev det et vigtigt skridt fremad for de statsansatte. De grundlæggende lønspørgsmål skulle nu forhandles mellem centralorganisationerne og Finansministeriet, mens etatsforeningerne kunne fokusere på mere detaljerede forhold som fx anciennitet ved oprykning.

For jernbanerne betød det stigende lønninger, større personalestab og en tydelig placering i det offentlige forvaltningsapparat. Organisationernes styrke blev kraftigt udbygget, og det satte varige spor i forholdet mellem personale, ledelse og politiske myndigheder.

 

Organisationer i DSB:

De administrative medarbejdere i DSB var primært medlemmer af Jernbaneforeningen, som i 1950 havde ca. 4.000 medlemmer. Denne forening var en del af Statstjenestemændenes Centralorganisation II, også kendt som "Guldsnorene".

Stationspersonalet, der arbejdede med rangering og pakhustjeneste, samt bane- og sikringspersonalet, togpersonalet og færgearbejdere var organiseret i Dansk Jernbaneforbund. Forbundet havde omkring 10.000 medlemmer i 1950.

Derudover fandtes følgende organisationer blandt DSB’s ansatte:

Dansk Lokomotivmandsforening (ca. 2.000 medlemmer)

Fællesorganisationen DSB, som omfattede håndværkere og specialarbejdere på værksteder og depoter (ca. 4.000 medlemmer)

Disse organisationer var alle en del af Statstjenestemændenes Centralorganisation I, også kaldet "Sølvsnorene", og de to første var desuden tilknyttet De Samvirkende Fagforbund (senere FH).

Der var også DSB-ansatte, som var organiseret i andre fagforbund:

Dansk Arbejdsmands- og Specialarbejderforbund (senere SiD)

HK for kontorfunktionærer

Mindre grupper af ansatte var medlem af andre fagforbund.

Organisationerne samarbejdede i Jernbaneorganisationernes Fællesudvalg, som havde en koordinerende rolle.

 

HK Trafik & Jernbane:

HK Trafik & Jernbane blev dannet i 2000, da Jernbaneforeningen blev en del af HK som en selvstændig brancheafdeling...........